增程车的电池容量正在逐渐增大。预计到2025年线上配资公司，新上市的增程车型纯电续航里程普遍将达到350-450公里，相比2021年的主流车型120-150公里有了显著提升。部分增程车型甚至搭载了超过60千瓦时的电池包，这一容量已经接近一些纯电动车。
据了解，明年至少有四款插电混动车（包括增程车）将配备80千瓦时左右的电池。这种趋势还将继续发展。用户希望“纯电续航再长一点”、“能用电绝不用油”，主要出于省钱、缓解里程焦虑以及改善增程器介入后的体验。然而，单纯提高纯电续航并不一定能解决这些问题。
即使增程车使用80千瓦时的大电池，理论纯电续航达到500公里，但实际体验仍与目前主流纯电车普遍700公里的续航存在明显差距。大电池的成本增加也不一定比多用一点汽油更划算。随着电池容量增加，整车成本上升、车重增加、能耗上升等问题也逐渐浮现，这偏离了增程技术高效节能的初衷。
大容量电池带来的首要问题是成本攀升。尽管电池单位成本下降，但60千瓦时电池包比50千瓦时电池包仍贵近万元。未来80千瓦时的大电池可能只会出现在新车型的顶配版本中，这部分成本最终会转嫁给消费者，推高购车门槛。
更重要的是重量增加对能耗的影响。数据显示，车重每增加100公斤，电耗增加5%-8%。以某款增程SUV为例，电池从40千瓦时升级至56千瓦时后，车重增加142公斤，市区馈电油耗从6.2升/百公里飙升至7.8升/百公里。部分配备大电池的增程车，车重已经超过对应的纯电版，底盘承重极限面临挑战，大电池还挤占了车内空间，因此大电池增程车大多只出现在中大型SUV上。
大电池还减少了安全冗余。传统增程车因电池较小，有更多空间加固防撞梁和增加溃缩区。而大电池包底盘覆盖率更高，遭遇底部撞击时热失控风险激增。纯电车起火事故中，70%源于底部撞击，这一风险同样存在于大电池增程车。
此外，大电池与增程器的系统匹配问题也影响用户体验。如果大电池匹配小功率增程器（如40千瓦），高速行驶时电量持续消耗，可能触发强制“跛行模式”，导致动力骤降。
增程车的本质优势在于“油电协同”，而非“纯电至上”。在固态电池技术规模落地之前，提升车辆的能耗表现是关键。在有限的电池容量里做出更长的纯电续航，并减少虚标，这才是治本的方向。
当前增程技术的宣传焦点集中在续航里程数字上，对能耗表现特别是馈电工况下的能耗表现却被淡化。长续航增程有时只是为了掩盖匮电表现的短板。现有增程系统的能量效率和使用体验存在瓶颈。行业主流增程器的油电转化率约为1升油发电3.4千瓦时，这意味着能量转换过程中存在不小损失。满电续航400公里的车型，馈电后百公里油耗比官方数据高30%。
在当前技术下，增程车一旦处于馈电状态，不仅能耗增加，还存在动力下降和噪音显著等问题。某款热销的增程SUV，满电时零百加速不到6秒，匮电状态下实测加速时间超过了10秒。
提升系统的能量效率和使用体验显然更具价值，但这需要车企在内燃机研发制造以及三电系统能效管理方面投入更多努力。增程技术的未来不应局限于电池容量的简单扩大，而应聚焦于整体能效的提升。配备40千瓦时电池但能效卓越的增程车，其实际续航超越80千瓦时电池但能效低下的车型，并且能够做到“有电没电一条龙”，这样的增程车无疑更加优秀。
电池容量的天花板很容易触及线上配资公司，电池容量与整车成本之间的平衡线临近被打破。当增程车用上超大电池后，用户可能会重新思考：既然都是大电池，为什么不直接买纯电车？是否有必要为了偶尔几次的长途出行，多背一个油箱？
第二证券提示：文章来自网络，不代表本站观点。
